Véget ért az első Formula1-es Koreai Nagydíj, ahol az eredmények mellett néhány érdekes mozzanat is színesítette a hétvége történéseit. Az előzményekről már mindenki olvashatott, az utolsó pillanatban elkészült pályáról, a hiányos infrastruktúráról, a csapatok és versenyzők aggodalmairól.
A szabadedzések, és az időmérő viszonylag zökkenőmentesen zajlott, azon kívül, hogy az új aszfalt még poros, és ezáltal az átlagosnál csúszósabb volt, nem volt vele különösebb gond. Vasárnap viszont az időjósok előrejelzését igazolva, megérkezett az eső. Na nem az Ázsiára gyakran jellemző monszun, csak olyan átlagos, hol jobban, hol kevésbé hulló, az európai ember számára teljesen megszokott eső. És ez felborította a tervezett menetrendet, nem kis mértékben.
De Vajon mi volt az a hatalmas probléma, amiért a Safety Car mögül elrajtoló mezőnynek 4 kör megtétele után vissza kellett térni a bokszutcába? Miért döntött úgy Charlie Whiting vezetésével a versenybíróság, hogy egy órán keresztül várakoztatta a csapatokat, pilótákat, és természetesen a nézőket? A válasz viszonylag egyszerű. A szervezők, az FIA és természetesen maga Bernie Ecclestone két dolgot nagyon nem szeretett volna. Az egyik, hogy a futam roncs derbivé váljon, a másik pedig az, hogy a futam elmaradjon. Mindkét dolognak egyenes következménye lett volna, a hatalmas nemzetközi botrány.
De miről is van szó, hiszen esős futamot évente többet is láthatunk, ennél jóval nagyobb mennyiségű csapadék ellenére is. Csakhogy azok a futamok kipróbált -mondhatnánk, bejáratott- pályákon zajlanak, ahol a csapadék vízelvezetése és az aszfalt felülete alkalmas a nagy teljesítményű versenyautók fogadására. Nem véletlen, hogy az FIA saját szabályzata előírja, hogy az újonnan épített, vagy akár csak felújított pályákat, a futam előtt 90 nappal kell műszakilag átadni, egy szakemberekből álló bizottságnak.
Az ok pedig igen logikus, kellő idő álljon a pálya üzemeltetői rendelkezésére, egyrészről a tapasztalatszerzésre, másrészt az így feltárt hibák kijavítására. Fontos szempont az is, hogy az aszfalt száradás közben némileg veszít a térfogatából, ami azt eredményezi, hogy csúszós kőolaj származék kerül a felületre, amit el kell távolítani, és mivel ez a folyamat nem 1-2 napig tart, így nem baj ha erre is hagynak elég időt. Az aszfaltfelület síkosság mentesítésének több módja is van. Általában alacsonyabb kategóriás futamokkal tesztelik a pályát, ami jelentősen javítja a helyzetet, ráadásul így az aszfalt felgumizódása még növeli is a tapadást. A másik módszer a homokos átdörzsölés, amihez viszont szintén nem elég néhány nap, mert az aszfalt száradása közben folyamatosan kerül a felszínre a csúszós olajszármazék.
A homok felhordása után bizonyos idő elteltével forgókefés autók dörzsölik át az aszfaltot, majd a homokos olajos anyagot erős vízsugárral, szintén forgó kefékkel lesöprik az aszfaltról.
Megállapítható tehát, hogy a későn átvett pálya rengeteg hibalehetőséget tartogatott a verseny számára. A pilóták – profikról lévén szó – a száraz időben zajló szabadedzéseken és időmérőn nem nagyon panaszkodtak, bár azt azért folyamatosan jelezték, hogy a pálya még az ideális íven is csúszik. De lassan a gumik lekopott részei beültek az aszfaltszemcsék közé, egyre jobb tapadást biztosítva, ezáltal jelentősen javultak a köridők. A helyzet tehát gyorsan javult, mindenki megnyugodhatott.
Másnap reggelre azonban megérkezett az előzőleg beígért eső. Szokásos esős futam elé néztünk, ami egyáltalán nem szokatlan ebben a sportban. Az eső különböző intenzitással esett, így még az sem volt szokatlan, hogy a mezőnyt a biztonsági autó mögül indították a verseny szervezői. Csakhogy a negyedik kör után a futamot leintették piros zászlóval, és a pilóták újra a rajtrácson találták magukat. És innentől kezdve látszott az a hatalmas dilemma Charlie Whiting arcán, hogy mit is tegyen. Hiszen ő volt az, aki a pályát versenyre alkalmasnak minősítette, így a felelősség minden tekintetben az övé. Pedig a döntését nagy valószínűség szerint elsősorban komoly üzleti érdekek motiválták, és azáltal komoly presszió alatt hozta meg. A FOM és annak lassan 80 éves vezére nem szerettet volna elesni több mint 40 millió dollártól, és egyéb járulékos haszontól. Ugyan így a koreaiak sem szerettek volna kudarcba fulladt versenyre visszatekinteni Ez ennyire egyszerű. Ebben a blogban már foglalkoztam a dologgal, (http://f-1brazen.blog.hu/2010/10/12/a_koreai_nagydijrol_kicsit_maskepp )ezt most nem fejteném ki bővebben. Az mindenesetre elgondolkodtató, hogy az FIA, felülbírálva a saját maga által megalkotott szabályokat, bábáskodik az ilyen eljárás felett. Mielőtt még valaki is azt gondolná, hogy én azért drukkoltam, hogy ne legyen Koreai Nagydíj, azt kell mondanom, hogy ez nem így van. De amellett sem mehetek el szó nélkül, hogy egy olyan szervezet, aki a szabályok betartását hivatott felügyelni, ilyen ellentmondásosan működjön.
Mert akkor hogyan várhatjuk el azt, hogy bármi más esetben is korrekt, érdekektől mentes döntést hozzon? Nem vagyok naiv, tudom, hogy működnek a dolgok, mind a Forma1-ben, mind a világ egyéb - pénzzel átjárt- területein. De mégis úgy gondolom, az ilyen világszervezetek függetlensége (a pénztől is), már csak a hitelességük fenntartása szempontjából is elsőrendű érdek kellene, hogy legyen.
Szerencsére nem történt nagyobb baj, és részben izgalmasnak mondható futamot láthattunk, sőt ez a blogot sem írtam volna meg, ha nem esik Koreában az eső. De esett! És az eső sok mindenre rávilágított, ami figyelembe véve azt a tényt, hogy az elkövetkező években egyre másra épülnek majd az új pályák (a nagyobb összegű jogdíjfizetés miatt, kiszorítva számtalan hagyományos európai aszfaltot a versenyprogramból), remélem a Nemzetközi Automobil Szövetség számára is komoly tanulság volt.
Szerző: F1 Brazen
